|
“单车铺开的数量满足了出行的需求，那骑行的人数就会呈现出几何式裂变，单车平台上集聚的流量也就特别快、特别大。”丁伟说，共享单车本身不需要做太多广告，随着单车在一座城市的全面铺开，其本身就已成为活体广告。 如今，他依然觉得共享单车的模式应该以将自行车作为基础的流量切入口，在这切口基础之上再发展成全体系的出行服务。 “很多创业者认为当下的创新很难绕过BATJ，其实本质上是因为后者对于流量的吸纳和把控。”丁伟直言，“得流量才能得天下”。 在丁伟看来，相对汽车而言，单车或助力车价格比较低，可以很快遍布整座城市，也可以很快地形成丰富的流量。一旦流量的基础建立起来，基于流量的共享汽车或者其它分时租赁业务，也就有了先天的推行基础。 在流量获取的基础之上，作为共享的单车会被加装上物联锁，通过锁子里的SMI通信模块，记录开锁人的出行数据、地址方位数据、甚至是用户自身信息数据，继而运营公司利用这些数据集中变现。 在这样的商业模式里，包括单车在内的真正的共享经济其实是聚集众多消费者空置的物品，通过互联网O2O的模式共享给有需求的人，而不是分时租赁模式下企业购置大量的重资产再租给消费者。 丁伟的想法里，不管是已经消失在互联网江湖里的町町单车，还是当下的不少to C项目，商业模式本质上都与此不无关系。 “现在的共享单车模式，或许可以实现小范围的盈利，但大规模盈利就很难。”丁伟认为，项目通过推广获取的流量客户，只有在烧钱结束后还持续性消费，才是真正的黏性目标人群，也才有可能集中变现，现在的共享单车项目本质上还是一家及线下运维与重资产于一体的互联网公司。 大撤退后的运营成本之思
互联网创业的江湖，从不缺故事，备受资本关注的共享单车尤其如此。 在资本催生出五颜六色的共享单车企业不久，不仅丁伟的町町单车，悟空单车、3Vbike、酷骑单车、小鸣单车等红极一时的单车企业，短暂的荣光之后，在资金链、运营等难题面前，迅速地黯然失色，直至消失在短暂的历史进程中。 此外，共享单车行业的“马太效应”“二八原则”等讨论，也成为传媒不肯放过的热点，特别是永安行与哈罗单车合并、bluegogo的暂时退出，掀起了舆论关注的高潮。 然而，“马太效应”远不能概述共享单车的结局。当起初定位于三四线城市的哈罗单车步步崛起攻占更大的市场，bluegogo在滴滴加持下重现江湖，ofo调整海外战略陆续退出部分国际市场，也时常陷入被收购传闻，摩拜卖身全新的金主“美团”，共享单车的故事还在上演着无限可能。 与当时“跟风”入局共享单车市场不同的是，丁伟如今以“失败者”的眼光，反思共享单车进击与撤退时，似乎更理性一些 。 丁伟说，单车的价格和质量成正比。ofo早期车辆的成本价是每辆100元左右，ofo单车起步时期的铁丝轮毂、充气轮胎、座椅等配件，成本均较低，直接导致了车辆损坏率高。 丁伟认为，先用低价车快速抢占市场份额，继而升级到高价车辆来试图逐渐稳定市场占有率，这是ofo在激烈的竞争中走的路。“而摩拜的不同则在于，一开始它就以价格较高的车辆慢慢地攻城略地。” 作为共享经济领域里难以绕开的话题，运营模式和运营成本也曾在町町单车短暂的岁月里缠绕不休。 运营町町单车时，丁伟在南京投放一万多辆单车，每个月包括房租、人工运营费用等所有的运营开支是10几万块。而当时每月骑行带来的资金为30万左右。 事实上，丁伟至今没有完全理解，“在单车质量有所保证的前提下，为什么部分共享单车的运营成本这么高？” “风口上的创业项目，我坚决不做”
2017年8月，运营町町单车的南京铁拜网络科技有限公司陷入一系列风波，丁伟的创业和生活发生了巨大转折。他也卷入舆论漩涡。 （责任编辑：晨鸿） |
